さくらインターネット創業日記

まず、上の図を見てください。現在の尼崎駅構内配線図と、福知山線のアプローチをまとめたものです。
福知山線がＪＲ東西線との相互乗り入れを行う1997年より前は、宝塚方面からの列車全てが、大阪行きとなっていました。そして、尼崎−大阪間は東海道本線の新快速と同様に、外側線を走行していました。

しかし、1997年から福知山線とＪＲ東西線の相互乗り入れが開始するとともに、大阪以遠への直通列車も設定されることになります。例えば、宝塚発京都行の普通列車なども多数生まれました。
そのことから、ＪＲ東西線や東海道本線の内側線に、外側線を平面交差せずに発着する必要が発生することになります。ダイヤは過密ではないの記事でも紹介したとおり、同方向の3線をフルに使って朝のダイヤをさばいている状況では、外側線を占有して尼崎駅に進入することは、出来ないことをお分かりいただけるのでは、ないでしょうか。
とはいえ、上図において点線で示した旧線を、東海道本線と立体交差する形にすると、合流点と尼崎駅が近すぎて、地上にホームを作ることは出来ません。1Fと2Fにホームを作るのは大変コストがかかりますし、乗り換えも不便です。その為、旧線の合流点よりもっと神戸よりに立体交差を作らなければならなくなったのです。

これにより、宝塚方面から尼崎駅への上り線は、今回の事故現場で大きく西にカーブすることになりました。これが、今回の事故を発生させたカーブが作られることになる真相です。
もちろん、この付け替えが全て悪いとはいえません。

↓最初　　　↓→最後

ところで、市中の大半が埋立地で坂が無い大阪市ですが、このあたりは上町台地という数少ない昔からの陸地です。そのため、祠の裏手には階段などもあり、まるで中心部とは違う風景でした。
大阪という地名自体、上町台地から下る「大坂」という名前から来たそうです。ただ、「坂」が土に返るということで縁起が悪いと「阪」にしたそうです。
そういえば、金を失うのは良くないと、西日本旅客鉄道の「鉄」は「失」の上部が突き抜けていません。結局、縁起を担ぐだけではダメだということを勉強してもらえればよいのですが・・。

東京なら都区部でも曲がった道や、坂に階段がたくさんありますが、やはりそのような風景の方が落ちつきます。

このような中で海外でのビジネスを行うことは、成功時の感動をより大きなものにしてくれますが、ともすれば「○○という国は、△△△という特別な事情があるから難しかった」などと、失敗の理由に「カントリーリスク」を持ってきがちです。
国は違えど、多くの物品やサービスは、ほぼ同じものが販売されます。もちろん販売方法は異なりますが、「売上を上げる」という観点では、どの国でも事情は変わりません。自らの手法を見誤ったのに、カントリーリスクに原因を求める。このような会社が日本には多く、特に中国ビジネスに対しては、そのような見方をする人が多いのではないでしょうか？

もちろん、中国の人の持つ知的財産権に対する姿勢が、いわゆる先進国より後退していることは疑うべくもありません。実際に経験した話ですが、中国において展開しているサーバサービスにおいてWindowsを導入するときの話でした。当社としては、マイクロソフトとパートナーなので、月々○○円程度の安価でライセンスのレンタルができるという話をしましたが、「中国でサーバOSにライセンス料を払う人は居ない。うちが払ったら他社より原価が上がる」とのことでした。中国の常識は世界の非常識であることを懇々と伝え、結局は当社が関与する場合にはライセンス料をちょろまかす事は一切是認できないといいました。

また、最近の日本製品へのバッシングもありますが、実際にはそれほど敬遠しているようにも見えません。SONYなど日本ブランドを前面に押し出し、品質が良さそう（実際はそれほど良くなくても）に見せかけるような販売をしている事業者は軒並みダウンしているようですが、そうでない日用品などではコンビニでもいまだに普通どおり販売されています。販売が抑制された商品についても一過性のものであることは明らかです。
それを、『買わないといった中国人の声』だけを日本で報道するようなマスコミの姿勢があることから、不安が増大することになるわけで、報道では何人にインタビューしたかなどまったく公表せず、買わないという意見だけを流すことから、中国10億人以上がそう言っているように捉えてしまうだけといえるでしょう。
余談ですが、福知山線の事故でも、生中継なら被害者や遺族からのマスコミに対する批判も聞けましたが、報道ステーションやニュース２３で流されるときには、都合よく編集されていました。

ここまでは、中国の一例を出しましたが、どの国であれど事情はあります。
ただ、体制転覆など、究極のカントリーリスクの具現化さえなければ、販売したい対象物に対して需要のある国なら、失敗してもそれほど傷が残るようなことはありません。
それに問題が発生するのであれば、やはり自らのリスク管理ができていなかったと憂うべきで、その国に対する憎悪としてひけらかす事は、大変恥ずかしいことです。
私たちも、諸先輩の悪しき前例を参考に、がんばらなければなりません。

また、国土交通大臣はATS-Pが無ければ宝塚線の復旧はダメと言っているようですが、確かに「利用者や被害者・遺族に対するシンボルとして」ということは私も理解できます。しかし、交通行政を取り仕切る官庁のトップが被害者・遺族心情の配慮だけで交通行政を採ることは危険です。もちろん大臣は官僚ではなく政治家ですから、プロパガンダも重要なんだろうと思いますが、北側氏のためにATS-Pを設置するわけではありません。
現在、阪急宝塚線は飽和状態です。利用しているうちの従業員によると朝は乗れないこともしばしばで、夜でも「押し屋」が出動しているそうです。また、バスも飽和状態で宝塚−三田北摂地域の交通事情は、劣悪な状況であることを交通行政のトップは見えているのでしょうか。
逆に観点を換えATSの安全性ということですが、速度超過で事故になった例は今回だけでなく、3月の土佐くろしお鉄道もそうです。宝塚線はATS-Sだから安全性不足だということであれば、都市部や終端駅を持つの多くの路線は運行できません。
だからといって列車の本数が比較的多いATS-P未設置の路線は、設置完了まで運行を停止させるなどということはできません。すなわち、安全性と交通網の安定稼動という2つのバランスをとることこそが、あるべき交通行政です。

もちろん、JRであの場所を通りたくない人は乗車しないでしょうけれど、宝塚で毎日陸橋を渡り乗り換えする手間、電車が満員で乗れないかもしれないリスクを考えると、JRの復旧を望む人はかなりの数であろうと思います。「乗りたくなければ乗らなくていい」という論理は、ともすれば大きな過ちを生むこともありますが、宝塚−大阪間はJR以外の経路もあり、JRの復旧により阪急が廃業するわけでもありません。逆に乗らざるを得ないに近い、三田北摂地域からの通勤客は、とんでもない無理を強いられているわけです。

ところで、国土交通省は、JRに対してATS-Pの設置基準示さず、最高速度についても議論せずに、放置していた立場であるのに、いまさら強権発動は所管能力の無さを露呈するものといえます。
ましてや、今回の原因は「速度超過」で、ATS-Pが無かったことではありません。すなわち、各駅停車だけで最高速度も70km/hという暫定ダイヤでの復旧も採りえるわけです。
また、ATS-Pがあったとしても、カーブで速度制限用の地上子を設置しなければまったく意味がありませんし、直前の直線の最高速度が120km/hで現場が70km/hとした場合に、申し訳程度に地上子を設置したとしても抑制できたのかどうかは疑問です。もし、今回の列車がカーブを通過していたとしても、それは問題の先送りでしかありません。
もちろん、どんな列車でも70km/hに減速できるくらい手前に地上子を設置し、減速のための設備を設置すればよいわけですが、距離の基準などは法律はおろか国土交通省令ですら、定められては居ません。
なお、ATS-Pに対応させるには、地上設備のほか、車上設備も必要です。福知山線を通過する多くの特急列車はATS-Pに対応しておらず、各駅停車も対応していない車両が多い状態で、どのような落としどころを考えているのでしょうか・・。

国土交通省は当然として、マスコミも含めて、ATSが「どのように整備されれば」安全なのかという観点で議論し、設置しなかったJRへの批判に終始することは少し休んだ方が良いのではないでしょうか？
いま一番重要なことは、次にこのような事故が起こらないように、対策を考えることです。

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ただ、商用BLOGサービスに比べると難しいので、うちもレンタルサーバだけではなく、BLOGが簡単に出来る環境の提供を考えないといけないかもしれませんね。

もちろん、現実問題として200km/hで走っている列車が600m以内で停止できるとは思えませんから、おのずと速度の上限は決まってきます。
今回事故を起こした207系の場合、減速性能は 3.5km/h/s だそうです。これは、1秒間に3.5km/hの減速を行えることを示しており、右図を見ればわかるように120km/hから停止するまでにかかる秒数は単純計算で34.28秒。120km/hから0km/hまで直線的に減速するとすれば、半分の 60km/h（≒16.667m/s） を掛ければよいので、570m程度で停車できることがわかります。
これが、130km/hとなると停車まで670mかかることになり、法令違反です。なので、207系は最高速度が120km/hとなっているわけです。すなわち、現在の法令に基づく速度の上限は、路線によって決定されるものではなく、車体によって決定されるものと理解することも可能です。

つまり重要な点は、そもそもカーブにおいて根拠のある最高速度設定は行われていないということです。
記憶に新しいところでは、今回の事故現場において「脱線・転覆する速度は133km/hである」と言っていたにもかかわらず、最終的には「乗客が乗っているとわからない」と言うことになりました。そう、結局綿密なシミュレーションや実験を行っていないので、どれだけ出したら横転するかはわからないのです。極論を言えば、条件によっては70km/h以下でも脱線する可能性が0ではないかもしれません。
自動車の場合は、あまりに低すぎる制限速度ゆえ、裏通りなどでは有名無実になっているという意見もありますが、自身の危険性より歩行者や他の車への影響から制限を設けられています。すなわち、その速度を超過して、すぐにスリップしたり跳んで行ったりする危険はありません。また、死傷者など、事故の際の影響も、航空機や鉄道に比べると比較的軽微なことが多いと言えます。もちろん件数は桁違いですが。

新幹線の実験中に車輪の蛇行動で脱線しかけたと言う話がありました。しかし、これは乗客を乗せる前の実験段階であり、その後も繰り返し実験行い、ある程度の確証を得た上で制限速度を設定しました。現在でも、新造の新幹線が出るたびに延々と試験を行い、いまもＪＲ西日本とＪＲ東海の共同開発中の新型のＮ７００系を試験していると聞きます。
それに対し、在来線の制限速度は、ダイヤ作成者のカンに頼るところが多く、シミュレーションしたものでも、実地試験をしたわけでもありません。すなわち、今まで大丈夫だったからという、悪い方でのカンが生きています。今回の現場の手前も、最高速度は120km/hに引き上げられ、運転士のカンに頼って70km/h制限のカーブを曲がることになりました。カンとカン、本当に安全が担保できそうな気がしません。

ところで、国土交通省から出されていた技術基準は、規制緩和の流れの中で「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」に変更され、600mルールは無くなりました。
すなわち、速度の上限を決める法令は、私の知る限りありません（あれば教えてください）。
この中で最後の防護壁となるのは、国土交通省に必ず提出しなければならない、運行計画ですが、今回の福知山線については何のお咎めも無く受理されているわけです。
もちろん、ＪＲ西日本のように速度こそが最高のサービスだと、確信犯的に考えている事業者の運行計画に、難癖つけるのは難しいと思いますが、知らなかったで済まされる問題ではありません。ＪＲ西日本の垣内さんも、これほど深い自社の闇を全て理解していたわけでもなく、一連の騒ぎは降って沸いたような実感かもしれませんが、やはり知らなかったで済まされる問題ではありません。

今後、シミュレーションや実験などの客観的な裏付けを行い、根拠のある速度制限の方針を明確に打ち出し、安全が担保できる最高速度を設定していくことが、国に突きつけられた大きな課題ではないでしょうか？モラルを失った事業者と、全く咎めない所轄官庁、それも癒着つきとなれば、最悪の事態になったこともうなずけます。

列車の性能諸元

• 今回事故を起こした列車は、前4両が旧型の0番代、後3両が中期型の1000番代でした。運転士は当日に繰り返しオーバーランをしていたようですが、モーター出力が前後でかなり異なる編成となり、電気ブレーキの操作が非常に困難だった可能性も考えられます。
  
• 最新の207系と223系は同様の出力のモーターを搭載しており、もはやブレーキ性能とギヤ比以外は、全く変わらないことがわかります。

関連情報

鉄道事業を始めるには:
→ http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/ns/tetsuduki/tetsudou.htm
鉄道に関する技術上の基準を定める省令」の制定について:
→ http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha01/08/081225_2_.html
207系型電車の諸元:
→ http://homepage3.nifty.com/canada/Urban/207-0~jp.html

1. スクリプトをコピーする

Movable typeの場合、mt-tb.cgi という名前がデフォルトのトラックバック用スクリプトなので、これを trackback.cgi としてコピーします。
FTPの場合は、ダウンロードして、アップロードしてもいいでしょう。この際、実行権限が落ちてしまわないように注意してください。


2. mt.cfgの修正

mt.cfgの中に、トラックバック用スクリプトのパス名を指定する項目があるので、ここを修正します。

TrackbackScript trackback.cgi



3. 再構築

再構築して、全てのページのトラックバックURLを修正させます。


4. mt-tb.cgiの削除

今まで利用してたスクリプトを削除します。 これにより、機械的に mt-tb.cgi を叩いて来るトラックバックスパムは、防げるものと思います。

とりあえず、しばらく様子を見てみます。
問題などあれば、お知らせください。

今回の番組では、最初にマニカという女の子を紹介していました。
フィリピンの首都、マニラのゴミ処理場で、学校にも行けず毎日ゴミ拾いをして生計を立てている女の子で、番組中では繰りかえし「父親が殺され」と紹介していました。
この中で、マニカのVTRの終盤で、さらっと非常に重要なキーワードを話していました。それは、「マニカは街に出ても、市民から後ろ指を指され、石を投げられることもあります」というところです。
番組ではマニカのことを、私たち（日本人）とは違うセグメントにいる恵まれていない人のひとりとして表現していました。マニカは「私たちの生活」と語るのに対し、匂いについて聞かれて酒井美紀は涙を流していました。酒井美紀は、自らとマニカとの間でセグメントを分けました。
マニラの市民は、匂い（生活場所）によって、差別民としてマニカの事を見ているわけですが、テレビクルーの取材姿勢まで、そのようなマニラ市民と同様の「被差別民」という思いを持っていたことは明らかです。

例えば、発展途上国であるフィリピンにおいて、政策が追いついていない現状を語るのであればよいのですが、差別を生む偏見が露骨に見える表現はふさわしくないのではないでしょうか。ましてや、「世界がもし100人の村だったら」に掛け合わせて表現すること自体、マニカをはじめとした不遇の人々に対して失礼に当たります。
もちろん、どのような表現がいいのかノーアイデアではありますが、少なくともあの取材姿勢と涙は、滑稽に見え、途中でチャンネルを変えてしまいました。

なお、100の人で 1000 を分け合う際に、平等なのは10ずつ分配することです。しかし実際には、100が5人、20が20人、5が15人、1もない人が多数という国も多数あります。幸い、日本は1億総中流家庭なので不満が少ないのですが、社会は着実に差を生む方向へ向かっています。これから、日本も他人事ではなくなる日が来るのかもしれません。
ただ、差が生まれるのは現代の社会では当然の帰結とはいえ、完全に美化し「かわいそうな人」という報道は、同情は得られても、所詮は他人事の域を出ないのではないかと思います。

明治時代の始まりと共に、商売の中心は東京へ移り始め、終戦後は、企業の本社上京が加速することになります。さらに、バブル景気の崩壊と共に止めを刺された形となり、銀行系の本社まで東京になりました。
住友家の流れを汲む住友銀行は、さくら銀行と合併して旧三井銀行の本店へ移り、鴻池家の流れを汲む三和銀行も、UFJ銀行として名古屋に本店を移すことになってしまいました。

現在、大阪市より横浜市のほうが人口が多いとはいえ、事業所数などの商業規模としては大きな差をつけています。また、財源についても、大阪府を上回る大きな予算を持っています。ポテンシャルも、まだ他の地方都市と比べると高いといえるでしょう。
ただ、以前は東京＝大阪という構図は、すでに大阪＝他の地方都市になりつつあります。そもそも、USなどと違い、日本は狭い国です。ましてや、東京と大阪は600kmしかはなれておらず、他の大国からみれば、距離的には衛星都市です。

もちろん、今でも大阪の文化や商圏としての可能性は、捨てきれないものがあります。しかし、中心を担うべき大阪市が、目先の汚職で職務執行停止状態になってしまい、打破できる見込みが見えてきません。
前出の横浜市の場合、独立した商圏としてはそれほど大きくないわけですが、中田市長がベットタウンとして暮らしやすい環境作りに邁進していると聞きます。私の実家も横浜市なので、保育所の状況や老人介護の話を聞くにつけ、大阪市より進んでいる実態を実感します。（私の母自体が、横浜市の嘱託で、ヘルパーを行っているようです）
結局、商都としての発展策に乏しく、且つ住民に対しても適切な対処が出来ていない今、大阪の行く末に一抹の不安が残る状況となっています。

私は経営する本社を大阪市に設置しているわけですが、大阪に設置していて得をしたということは、想像しても特に出てきません。むしろ、東京に設置していれば、何らかのメリットがあったかもしれません。しかし、将来の展望が開けるかもしれないという期待を込めて、もう少し大阪でもうすこしがんばりたいと思います。

と、大阪の象徴である三越の看板を下ろされている現場を見て、つい思いにふけってしまいました。

PS.
下記の写真は大阪市役所の玄関ですが、浮浪者がたむろしています。東京でも浮浪者はいますが、玄関前に陣取っている人々を見ていると、考えさせられるものがあります。

ここでおさらい。

ここで見ると、格安チケットが、いかに格安かということがわかります。
ただ、私の場合は予定が決まるのがぎりぎりであり、且つ帰国日や経路が変わることが多いことから、結局は正規運賃で往復せざるを得ません。

ところで、私は明日からロサンゼルス（US）へ出張しなければならなくなりました。
この話を書こうと思ったのは、この出張のチケッティングの際に、手段によってまったく異なる価格となったからでした。
当初、出張の予定が決まったのは、4月の下旬でした。すでに一ヶ月前は切っていたものの、2週間前ではありました。これならばと、ANAの早割14コンポWEBを利用することを考えたのですが、予約変更が出来ないという大きな壁を前に、あきらめざるを得ない状況となりました。次に、ゲットスタンダードWEBを検討すると、復路便が変更可能で購入期限も無く、206,000円で往復と、魅力的な価格になっていました。
しかし、今回は出張であり、到着後にすぐ打ち合わせがあります。さすがに、エコノミクラスで10時間以上はしんどいということで、ビジネスクラスを探してみることにしました。正規運賃の場合、547,000円かかるビジネスクラスも、ANAの場合、ビジ割というチケットを利用することにより、355,000円で往復できるようです。

とはいえ、エコノミーとの値段の差は結構大きいので、ビジネスクラスで利用できる、別のチケットを探すことにしました。すると、タイ国際航空のビジネスクラス格安チケットが、177,000円で出ているではありませんか。
復路便の変更も可能で、且つビジネスクラス。
これはよいということで、早速管理部に手配を依頼。しかし、予想通り満席とのことでした。仕方が無いので、空席待ちを行うことになりましたが、数万円高いチケットであれば取れそうだという返答がありました。
そうです。航空券には「予約クラス」というものがあり、ファースト／ビジネス／エコノミー以外にも、予約の際のプライオリティの分類を含めて、クラス設定がなされます。今回は、予約クラスを高めることにより、少し高くなるものの手配が完了しました。

結局、ビジネスクラス往復が、大人二人で40万円程度と、エコノミーの正規割引運賃と比較しても遜色ない価格で、手配することが出来ました。

こう見ると、いかに正規運賃と格安運賃が乖離しているのか、驚くべき実態を垣間見ることが出来ます。
ちなみに、タイ国際航空の今回のチケットは、予約クラスが J で、マイル積算が出来ないような話を聞いたことがあるのですが、ANAのデスクに聞いてみると、125%（ビジネス換算）での積算が出来るといわれ、正規運賃となんら差が無い状況に、驚きます。

写真は、タイ国際航空のラウンジにて。ラウンジでは無線LANが利用できました。
左は、一緒に出張する笹田さん（社長）。

※海岸より太平洋のはるか西にある日本を望む

このほか、SQUARE ENIXやKONAMI、BANDAI、SEGA等々、たくさんの日本企業がブースを出していました。ところで、この類のショーには初めて行ったのですが、プレイアブル状態で設置しているのが多くて驚きです。

うちの会社で流行中のエバークエストをはじめとしたSOEのブース。

スクエアエニックスでは、鋼の錬金術師のほか、数多くのタイトルが展示されていた。

脇にあったフィギア。いろいろあるもので・・

しかし、アメリカ人はよく食べよく飲みます。日本人なら1日食えそうな大きな弁当に、そこいら中でがっついてました。結局、食べる場所が無く、会場内で食事は出来ませんでした。
恐るべし。E3＆アメリカ人。せっかくのショーなんだから、居座ってとめどなく飯を食わなくてもいいのにと、思ってしまいます。
あと、アメリカ人は、とにかくでかい。上も横も。（特に横）日本人ならこの人数じゃ渋滞しないだろうところでも、人で渋滞していました。マナーが悪いのもあるんですかね。

ところで、E3会場前では、アメリカ国防総省が入隊者数を増やそうと企画した戦争ゲームのプロモーションをしていました。聞くと、ゲームは大変よく出来ているものの、入隊者数が増えたかどうかはわからないそうです。

なにはともあれ、E3はそれなりに楽しむことが出来ました。もう少し詳細なレポートが出来ればいいのですが、本職じゃないのでここらへんで。

その日の晩は、昼のリベンジということで、懲りずにまたステーキを食いに行きました。
といっても、Lowry's the Prime Rib という有名なリブステーキを食わすレストランで、こちらはとてもおいしかったです。雰囲気もよく、また来たい店でした。ウェイターのお姉さんが、片言の日本語でニコニコしながら話しかけてきて、とても陽気なところでした。
ちなみに、E3の影響か、日本人もたくさん居て、日本で食事しているようでもありました。
最近、Lowry'sは日本にも出店しているそうですから、ぜひ行ってみてください。
おいしいです。ただ、BSEの問題が気になるところですが・・。
http://www.wondertable.com/app/tenpo/tenpo?code=Lawrys

ところで、よく語られるのが、「アメリカのマクドは全てがLL」という話ですが、ご多分に漏れず行ってみました。フィレオフィッシュを頼んだのですが、意外にも通常サイズでした（ビッグマックも同じサイズ）。ポテトも日本と同じサイズです。
ただ、ジュースが標準なのに異様にでかい。おまけに、付いてるポテト用ケチャップが山のよう。そして、総じて不味い。やはり、マクドは日本に限ります。意外にも、アメリカ人ですら、日本のマクドはおいしいと思うらしいですよ。

しかし、アメリカ人が毎日こういう食生活をしているかと思うと、もう脱帽です。
岩のようなステーキをほおばり、たらいに入ったようなサラダにがっつく。そして、タンクのようなコップから繰り出すコーラを流し込み、色とりどりのビタミン剤を服用（←ここは想像です）する。こんな生活をしていれば、そりゃ日本食がヘルシーといえる気持ちも判らなくはありません。
ちなみに、アメリカでは中国ばりに飯を残します。”たらいサラダ” も、全部は食べられずに、山盛りのフルーツも半分ぐらいは捨てられます。
何せ、肉も野菜も食材は何でも安いし、ガソリンも安くて流通コストもかからないので、安く出来るのでしょうが、もう少し改められる部分はあるんじゃないかと思ってしまいます。
http://www.asahi.com/international/update/0515/008.html

ただ、日本も同様に破棄の多い国であり、考えるべき事はたくさんあるのかもしれません。

さて、話を戻しまして、今回宿泊しているホテルは、コリアンタウンに位置し、ホテル自体がハングル併記されているようなところです。そのため、朝食はKorean Styleも選べ、私たちも朝食時に韓国料理を頼んでみました。しかし、本国に比べて不味い。キムチもぜんぜんダメでした。
メニューには日本食も掲載されていましたが、アメリカで経営されている多くの日本食レストランでは、「中国人や韓国人が似非のものを作っている」などとよく聞くので、やめました。
写真は、ホテルの窓から。まるで、韓国の街の中のよう。