さくらインターネット創業日記

また、国土交通大臣はATS-Pが無ければ宝塚線の復旧はダメと言っているようですが、確かに「利用者や被害者・遺族に対するシンボルとして」ということは私も理解できます。しかし、交通行政を取り仕切る官庁のトップが被害者・遺族心情の配慮だけで交通行政を採ることは危険です。もちろん大臣は官僚ではなく政治家ですから、プロパガンダも重要なんだろうと思いますが、北側氏のためにATS-Pを設置するわけではありません。
現在、阪急宝塚線は飽和状態です。利用しているうちの従業員によると朝は乗れないこともしばしばで、夜でも「押し屋」が出動しているそうです。また、バスも飽和状態で宝塚−三田北摂地域の交通事情は、劣悪な状況であることを交通行政のトップは見えているのでしょうか。
逆に観点を換えATSの安全性ということですが、速度超過で事故になった例は今回だけでなく、3月の土佐くろしお鉄道もそうです。宝塚線はATS-Sだから安全性不足だということであれば、都市部や終端駅を持つの多くの路線は運行できません。
だからといって列車の本数が比較的多いATS-P未設置の路線は、設置完了まで運行を停止させるなどということはできません。すなわち、安全性と交通網の安定稼動という2つのバランスをとることこそが、あるべき交通行政です。

もちろん、JRであの場所を通りたくない人は乗車しないでしょうけれど、宝塚で毎日陸橋を渡り乗り換えする手間、電車が満員で乗れないかもしれないリスクを考えると、JRの復旧を望む人はかなりの数であろうと思います。「乗りたくなければ乗らなくていい」という論理は、ともすれば大きな過ちを生むこともありますが、宝塚−大阪間はJR以外の経路もあり、JRの復旧により阪急が廃業するわけでもありません。逆に乗らざるを得ないに近い、三田北摂地域からの通勤客は、とんでもない無理を強いられているわけです。

ところで、国土交通省は、JRに対してATS-Pの設置基準示さず、最高速度についても議論せずに、放置していた立場であるのに、いまさら強権発動は所管能力の無さを露呈するものといえます。
ましてや、今回の原因は「速度超過」で、ATS-Pが無かったことではありません。すなわち、各駅停車だけで最高速度も70km/hという暫定ダイヤでの復旧も採りえるわけです。
また、ATS-Pがあったとしても、カーブで速度制限用の地上子を設置しなければまったく意味がありませんし、直前の直線の最高速度が120km/hで現場が70km/hとした場合に、申し訳程度に地上子を設置したとしても抑制できたのかどうかは疑問です。もし、今回の列車がカーブを通過していたとしても、それは問題の先送りでしかありません。
もちろん、どんな列車でも70km/hに減速できるくらい手前に地上子を設置し、減速のための設備を設置すればよいわけですが、距離の基準などは法律はおろか国土交通省令ですら、定められては居ません。
なお、ATS-Pに対応させるには、地上設備のほか、車上設備も必要です。福知山線を通過する多くの特急列車はATS-Pに対応しておらず、各駅停車も対応していない車両が多い状態で、どのような落としどころを考えているのでしょうか・・。

国土交通省は当然として、マスコミも含めて、ATSが「どのように整備されれば」安全なのかという観点で議論し、設置しなかったJRへの批判に終始することは少し休んだ方が良いのではないでしょうか？
いま一番重要なことは、次にこのような事故が起こらないように、対策を考えることです。